الفهرس 
الفصل الاول أهمية صناعة السيارات و تطورهايوجد فقط 14 صفحة متاحة للعرض العام
 |  | from | 224 |  |  |
| | | from | 224 | | |
المستخلص
يعد قطاع صناعة السيارات أحد القطاعات المؤثرة في البنيان الاقتصادي لمعظم دول العالم ولازال مؤهلاً لأداء دوره كقطاع رائد لتحقيق التنمية الاقتصادية والإرتقاء بمعدلات النمو الاقتصادي ، فصناعة السيارات هي أحد الصناعات التجميعية التي تعتمد على مجموعة كبيرة من الصناعات المغذية والتي تنتمي إلي معظم الأنشطة الصناعية وبالتالي فإن تنمية تلك الصناعة يعني تنمية أغلب أنشطة القطاع الصناعي نظراً لعلاقات التشابك والترابط الخلفية لتلك الصناعة فضلاً عن تنمية أغلب القطاعات الخدمية في المجتمع نظراً لعلاقات التشابك والترابط الأمامية , وهو ما يمكن من توليد قيمة مضافة موجبة وتوفير فرض عمل تسهم فى تقليل معدلات البطالة السائدة ورفع لمعدلات نمو القطاع الصناعي وزيادرة الموارد المالية للدولة.
وتتمثل مشكلة الدراسة في تحديد مدى كفاءة السياسات الحكومية التي تنتهجها الدولة تجاه تطوير صناعة السيارات وتقييم لدورها الوظيفي في النهوض بصناعة السيارات في ظل الصعوبات التي تواجه تلك الصناعة على الصعيدين المحلي (مشاكل عمليات التصنيع المحلى ، ضيق نطاق سوق البيع المحلي ) والدولي ( أحكام إتفاقيات منظمة التجارة العالمية , أحكام اتفاقية المشاركة المصرية الأوروبية ، التطور المذهل والسريع في تكنولوجيا تصنيع وتصميم السيارات ، المنافسة الشرسة من الدول النامية الأخرى المصنعة للسيارات داخل إقليم منطقة المينا وخارجها ) ومن ثم إيجاد التغييرات المطلوب إحداثها فى تلك السياسات بالقدر الذي يمكن من تطوير صناعة السيارات.
كما تهدف الدراسة إلى إقتراح توليفة من السياسات الحكومية القادرة على تطوير قطاع صناعة السيارات في مصر وتعزيز قدرتها التنافسية في ظل الأوضاع الحالية والمستجدات العالمية وتحديداً الإلتزام بتطبيق أحكام إتفاقيات منظمة التجارة العالمية , والإنهيار الاقتصادي الناتج من الأزمة المالية العالمية .
وسعياً لبحث مدى صحة فروض الدراسة وتحقيقاً لأهدافها فسوف قسمت الدراسة إلى ثلاثة أبواب رئيسية:
- الباب الأول بعنوان ” أهمية صناعة السيارات ودورها فى تحقيق التنمية الاقتصادية ”
- الباب الثاني بعنوان ” المشاكل والصعوبات الراهنة التى تواجه تطوير صناعة السيارات والصناعات المغذية لها فى مصر”
- الباب الثالث بعنوان ” دراسة دور السياسات الحكومية في تطوير صناعة السيارات في مصر”
وقد توصلت الدراسة الى مجموعة من النتائج تتركز أهمها فى الاَتى :
- تلعب صناعة السيارات ومكوناتها دوراً إيجابياً فى تنمية اقتصاديات الدول المصنعة لها , كما أن إنتاج السيارات فى طريقة لأن يرتكن إلى الدول النامية خاصة تصنيع الشاحنات والحافلات اللذان يتناسبان أكثر مع طبيعة الدول النامية فى حين أن تصنيع سيارات الركوب يتناسب أكثر مع طبيعة الدول المتقدمة.
- على الرغم من كون صناعة السيارات فى مصر تعد من أكبر الصناعات متوسطة المحتوى التكنولوجى بعد الصناعات الكيميائية ذات مردود اقتصادى مرتفع فى الاقتصاد القومى , كما يفوق ذلك المردود نظائرة فى الصناعات فائقة المحتوى التكنولوجى بإستثناء صناعة المنتجات الكهربائية . إلا ان ذلك المردود ضئيل مقارنةً بنظائره فى الدول النامية المصنعة للسيارات ويرجع ذلك إلى أن هناك قدراً من المشاكل الهيكلية تحيط بتصنيع السيارات ومكوناتها فى مصر وتحول دون إمكانية زيادة تعميق نسبة التصنيع المحلى للسيارات والمكونات وتدفع إلى الإستمرار فى الإعتماد على الإستيراد من الخارج للحصول على أغلب المكونات والأجزاء اللازمة لتجميع السيارات محلياً .
- إن إنضمام مصر لمنظمة التجارة العالمية والإلتزام بأحكام إتفاقياتها بات يقيد ويحد من قدرة السياسات الحكومية على حماية ودعم وتميز صناعة السيارات ومكوناتها خاصة فيما يتعلق بالإلتزام بأحكام إتفاقيتى الدعم والإجراءات التعويضية ، إجراءات الإستثمار المتصلة بالتجارة, كما ان إتفاقية الجوانب المتصلة بالتجارة من حقوق الملكية الفكرية سوف ترفع من تكلفة نقل تكنولوجيا صناعة السيارات فى مصر , وعلى الوجه الأخر هناك بعض الإتفاقيات الأخرى للمنظمة تشكل أحكامها فرصاً للحد من تلك القيود مثل إتفاقية مكافحه الإغراق ، إتفاقية الوقاية ، إتفاقية الحواجز الفنية على التجارة
- هناك قصوراً فى اَليات السياسات الحكومية المتبعة تجاه صناعة السيارات تحد من إمكانية تطويرها فى الوقت الحالى الأمر الذى يتطلب معه تغيير و إعادة هيكلة تلك السياسات و تطويعها لصالح تطوير صناعة السيارات.
وخلصت الدراسة بإقتراح حزمة من السياسات الحكومية تساعد على تحقيق التنمية والتطوير فى قطاع صناعة السيارات والصناعات المغذية لها فى مصر لتعظيم المكاسب التى تعود على الاقتصاد القومى من تنمية هذا القطاع وتعمل تلك السياسات المقترحة على التأثير المباشر على حركة التصنيع المحلى للسيارات والصناعات المغذية لها وعلى المستهلك المحلى والأجنبى لسلع السيارات ومكوناتها , والتأثير غير المباشر على المستهلك من خلال رد فعل تأثر الصناعة المحلية للسيارات والصناعات المغذية لها بنتائج السياسات المقترحة على المستهلك , وتطويع ردود أفعال الشركاء الأجانب من تاثير السياسات المقترحة عليها. كما تعمل السياسة المقترحة على ثلاث مراحل زمنية متساوية ومتتالية بحيث تهدف المرحلة الأولى إلى تطوير صناعتي الحافلات (الأتوبيسات) والشاحنات الثقيلة (اللواري) وصناعة المكونات والأجزاء الخاصة بهم , بينما تهدف المرحلة الثانية إلى تطوير صناعتي سيارات الركوب التي لاتتجاوز سعتها اللتربه 1600 لتر وباقي أنواع سيارات نقل البضائع وسيارات الميكروباص والمينى باص وصناعة المكونات والأجزاء الخاصة بهم مع الإستمرار في تطوير ما تم التركيز عليه في المرحلة الأولى, وأخيراً المرحلة الثالثة والتى تهدف إلى إختراق الأسواق الخارجية وتصدير السيارات ومكوناتها إلى الخارج.
ويبدأ عمل السياسة المقترحة بتشكيل لجنة عليا دائمة للتخطيط والمتابعة يتم من خلالها رسم الملامح الخاصة بحاضر ومستقبل صناعة السيارات وتحديد المتطلبات الازمة لتطويرها وتتمثل فى:
أ- تقدير الإحتياجات الفعلية من مكونات السيارات اللازمة للوفاء بخطط الإنتاج وتغطية الطلب فى السوق المحلى و التصدير وتقديم خدمات الصيانة والإصلاح للسيارات من قبل المنتجين المحليين ومقدمي خدمات الصيانة والإصلاح أنفسهم ووفقاً لإمكانياتهم الحالية وخططهم المستقبلية.
ب- تحديد أصناف المكونات التي تصنع محلياً سواء لأغراض التجميع أو أغراض تقديم خدمات الصيانة و الإصلاح , وأصناف المكونات التي يمكن تصنيعها محلياً كبديل للواردات وأصناف المكونات التي سيتم إستيرادها من الخارج.
ج- تقدير الإحتياجات من المواد الخام اللازمة لتصنيع أصناف المكونات الموجودة حالياً والتي سوف يتم تصنيعها وتحديد أيهما يمكن توفيره من السوق المحلي وأيهما يمكن توفيره من خلال الإستيراد من الخارج.
د- طرح مناقصات لتراخيص تصنيع المكونات الجديدة التي تم الاتفاق على تصنيعها محلياً بدلاً من إستيرادها على الدولة والقطاع الخاص.
ه- التعرف على المشاكل والمعوقات الداخلية والخارجية التي يواجهها مصنعو السيارات والمكونات ومقترحاتهم للتغلب عليها.
و- الإتفاق على توحيد معايير الجودة داخل الوحدات الإنتاجية , ووضع مواصفات موحدة ملزمة للسيارات ومكوناتها المستوردة من الخارج سواء المستوردة بغرض الإتجار أو المستوردة بغرض الإستخدام المباشر فى الإنتاج تتوافق مع نظائرها المصنعة محلياً.
ز- التعرف على المتطلبات الفنية والعملية التى يرغب المصنعون المحليين فى توافرها فى طلاب التعليم الجامعى والمعاهد الفنية لتوفير تكلفة التأهيل و التدريب عند إلتحاق هؤلاء الطلاب بسوق العمل.
بعد ذلك تبدأ اَليات السياسة المقترحة فى العمل بناءاً على توجهات لجنة التخطيط والمتابعة المقترح إنشائها وأولويات مراحل تطبيق السياسة المقترحة ومن أهم هذه الاَليات:
أولاً: على صعيد السياسات المنظمة للصناعة يقترح الاَتى:
1- إلزام الشركاء الأجانب فى صناعة المكونات و السيارات بأن لا تقل الفنون الإنتاجية المستخدمة فى وحداتهم الإنتاجية فى مصر عن نظائرها المطبقة فى وحداتهم الإنتاجية فى موطنهم .
2- إلزام جميع الشركات العاملة في صناعة السيارات والمكونات بإنشاء وحدات داخلية بها تختص بإجراء أنشطة البحث والتطوير على أن تبدأ تلك الوحدات في العمل فعلاً بدءاً من توقيت تنفيذ المرحلة الثانية من السياسة المقترحة حيث يتم إعطاء مهله للشركات القائمة لتوفيق أوضاعها.
ثانياً: على صعيد السياسات الجمركية يقترح الاَتى:
1- بعد معرفة أصناف المكونات التي سوف يتم تصنيعها محلياً والتي سوف يتم إستيرادها من الخارج وفقاً لنتائج دراسات لجنة تخطيط و متابعة صناعة السيارات والصناعات المغذية لها يتم إلغاء العمل بأحكام المادة السادسة من التعريفة الجمركية فيما يخص تجميع السيارات والمكونات ويتم تحديد فئة الضريبة الجمركية على المكونات المستوردة من الخارج (سواء بغرض التجميع أو بغرض تقديم خدمات ما بعد البيع) بناءاً على الآلية الآتية:
أ- رفع معدلات الضريبة الجمركية على المكونات المستوردة من الخارج ويتوافر لها مثيل محلي إلى حدها الأقصى وفقاً لما هو مدرج بجداول التنازلات السلعية المقدمة من مصر عند إنضمامها إلى منظمة التجارة العالمية وبما لايخل بالتزامات مصر مع الدول التى أبرمت معها إتفاقيات تجارية .
ب- إعفاء المكونات المستوردة من الخارج وليس لها مثيل محلي من الضريبة الجمركية.
2- معالجة التشوهات في هيكل التعريفة الجمركية المفروضة على الأجزاء المستخدمة في صناعة تلك المكونات بحيث ترتفع الضريبة الجمركية على المنتج النهائي (المكونات) وتقل على الأجزاء المستخدمة في تصنيعه لتشجيع التصنيع المحلي للمكونات بدلاً من الإستيراد ولتخفيض تكلفة إنتاج تلك المكونات وبالتالي إنخفاض سعرها.
3- الإتفاق مع الدول التى يتم عقد إتفاقيات تجارية معها على أن تكون السيارات المستوردة منها تحتوى على نسبة من المكونات المصنعة فى مصر لتنشيط الطلب على صناعة المكونات .
4- تغليظ عقوبة عدم التصدير وفقاً لنظام السماح المؤقت بدءاً من توقيت تنفيذ المرحلة الثالثة من السياسة المقترحة إلى دفع ضعفي الضرائب الجمركية مالم يكن هناك ظروف غير طبيعية
5- رفع معدل الضريبة الجمركية على السيارات المستوردة من الخارج لتوافق مع نظائرها المدرجة بجداول التنازلات السلعية المقدمة من مصر عند انضمامها إلى منظمة التجارة العالمية وبما لايخل بالتزامات مصر مع الدول التى أبرمت معها إتفاقيات تجارية
6- عدم السماح بإستيراد السيارات من غير بلد المنشأ, مع التشديد في التأكد من صحة فواتير الشراء المقدمة من وكلاء ومستوردي السيارات والمكونات من خلال تطوير منظومة جهاز السعر في مصلحة الجمارك المصرية كشراء القوائم والنشرات السعرية الحديثة للسلع والإتصال بالبورصات السلعية العالمية لتضيق نطاق إستيراد السيارات من الخارج.
7- تأجيل سداد الضرائب الجمركية على مستلزمات إنتاج السيارات المستوردة من الخارج بغرض الإستخدام المباشر فى الإنتاج إلى ما بعد الافراج عنها من الدوائر الجمركية المختصة
ثالثاً: على صعيد السياسات الضريبية يقترح الاَتى:
بالنسبة لضرائب الدخل
1- إعفاء كافة أشكال إتاوات الحصول على التكنولوجيا ومقابل الخدمات من الخضوع للضريبة على الدخل سواء التى يحصل عليها المقيم فى مصر أو التى تدفع لغير المقيم في مصر وعلى أن يتم ذلك خلال المرحلتين الأولى والثانية من تطبيق السياسة المقترحة فقط
2- إلغاء العمل بنظام الإهلاك الضريبى للعدد والاَلاَت والأدوات المنصوص علية فى قانون الضرائب على الدخل واتباع اَلية الإهلاك المعجل فى حساب الإهلاك الضريبى للعدد والاَلاَت والأدوات الجديدة حتى يمكن اهلاكها على فترة زمنية أقل من من عمرها الإنتاجى .
3- خصم نسبة من تكلفة الدورات التدريبية التي يحصل عليها العاملون فى شركات صناعة السيارات والصناعات المغذية لها.
4- معالجة نفقات البحث والتطوير ضريبيا خلال المرحلتين الثانية والثالثة لتطبيق السياسة المقترحة وفقاً للآلية الآتية:
أ- بالنسبة للجزء المتعلق بالأصول الثابتة من تلك النفقات كالعدد والآلات والأدوات تستهلك ضريبياً بنظام الاهلاك المعجل , بينما تستهلك المبانى ضريبيا بنسبة100% من تكلفتها وعلى العمر الإنتاجي المقدر لها.
ب- بالنسبة للجزء المتعلق بالمصروفات التشغيلية من تلك النفقات يخصم نسبة 25% منها من دين الضريبة وبشرط أن لاتتجاوز دين الضريبة , ويخصم نسبة 20% منها من دين الضريبة خلال المرحلة الثالثة من تطبيق السياسة المقترحة وبشرط أن لاتتجاوز دين الضريبة.
بالنسبة لضرائب المبيعات
1- إعفاء السلع الرأسمالية من الضريبة على المبيعات .
2- السماح برد الضريبة على المدخلات السلعية المباشرة (بإستثناء السلع الرأسمالية) التي تستخدم في إنتاج خدمة التشغيل للغير
3- تخفيض سعر ضريبة المبيعات على خدمة التشغيل للغير من 10% إلى 5%.
4- تخفيض ضريبة المبيعات على خدمات الوساطة لبيع السيارات من 10% إلى 5% .
5- توحيد سعر ضريبة المبيعات على أصناف المكونات (سواء المصنعة محليا أو المستوردة) التي لها نظير محلي ليكون 5%, وعلى أصناف المكونات (المستوردة) التي ليس لها نظير محلي ليكون 10% .
6- إقتصار إستحقاق ضريبة المبيعات في عقود البيع الآجل على الجزء الذي يقوم البائع يتحصيله فعلاً من قيمة السلعة لتقليل أسعار البيع داخل السوق المحلى .
- بالنسبة للضرائب والرسوم الأخرى
1- فرض ضريبة إضافية على السيارات التى لا تتماشى معدلات إستهلاكها للوقود مع المعدلات الموضوعة من قبل جهاز شئون البيئة بعد تحديد تلك المعدلات من قبل وزارة البيئة فى ضوء الإمكانات المتاحة أسوة بضريبة الإستهلاك المفرط في الوقود المطبقة في الولايات المتحدة الأمريكية .
2- مضاعفة الضرائب والرسوم المفروضة على تجديد ترخيص السيارات كل عشر سنوات .
رابعاً: على صعيد السياسات الإنفاقية يقترح الاَتى:
لتقليل تكلفة الإنتاج
1- تطوير الطرق المؤدية للمدن الصناعية أو إنشاء خطوط سكك حديدية تربط تلك المدن بأقرب المحافظات التي تتبعها لتخفيض تكلفة نقل البضائع , ودعم أسعار الوحدات السكنية بالقرب من المناطق الصناعية لتخفيض تكلفة نقل العمالة.
2- إنشاء وحدات معملية تختص بأعمال البحث والتطوير وتصميم المنتجات الصناعية بشكل عام على أن يتم تخصيص قسم خاص بأعمال صناعة السيارات والمكونات يكون هيكل تمويله مقسم بين الأموال المخصصة من الموازنة العامة للإنفاق على عمليات البحث والتطوير الصناعي، جزء من إيرادات الجامعات المصرية ، مساهمات المصنعين المحليين للسيارات والمكونات. وبالنسبة لكادر العمل في تلك الوحدات يقسم ما بين عمال يتم تعيينهم من قبل الدولة ، منتدبين من كليتى الهندسة والعلوم ( أعضاء هيئة تدريس، طلاب الدراسات العليا من هم في مرحلة إعداد رسائل الماجستير والدكتوراه ، طلاب الإمتياز ومشروعات التخرج)، منتدبين من شركات صناعة السيارات والمكونات. وتقدم نتائج وإبتكارات تلك المعامل لمصنعي الحافلات والشاحنات ومكوناتها مجاناً خلال المرحلة الأولى فقط من تطبيق السياسة المقترحة ثم بمقابل يتدرج من 50% إلى 100% من التكلفة خلال المرحلتين الثانية و الثالثة, ولمصنعي باقي أنواع السيارات مجاناً خلال المرحلة الثانية فقط من تطبيق السياسة المقترحة ثم بمقابل يتدرج من 50% إلى 100% من التكلفة خلال المرحلة الثالثة.
لتقليل تكلفة تأهيل و تدريب العاملين
1- تحمل الخزانة العامة جزء من نفقات تدريب العاملين بشركات صناعة السيارات والمكونات
2- إتفاق الجامعات وشركات التصنيع المحلي على إعداد دبلومات مهنية بأسعار رمزية يتفق على محتواها العلمي ليعكس متطلبات التطوير الحالية وتكون تلك الدبلومات من شروط الترقي سواء في القطاع العام أو القطاع الخاص.
3- إنشاء معاهد تكنولوجية عالية تكون الدراسة بها لمدة خمس سنوات للدارسين بنظام الدبلوم الثانوى الصناعى لتخريج مهندسين تنفيذين للعمل على الماكينات الحديثة.
للترويج و التحفيز على شراء السيارات و مكوناتها
1- إنشاء قناة تبث على الأقمار الصناعية التي تمتلكها الدولة تذيع برامج ترويحية للسيارات والمكونات المصنوعة محلياً وتقدم بث حي لمواقع العمل في الشركات المصرية لبيان مدى الجدية في العمل ومدى الإلتزام بمواصفات ومعايير الجودة العالمية و درجة التكنولوجيا المستخدمة للترويج عن المنتج المصرى.
2- الإهتمام بصيانة الطرق البرية والكباري وإنشاء المواقف وأماكن إنتظار السيارات في الأماكن العامة لتقليل فرص إزدحام السيارات وعدم إقبال الأفراد على شراء السيارات نظراً لتكدس الطرقات.
3- الإهتمام بأعمال الصيانة والفحص الدوري لأسطول النقل العام لتشجيع الطلب على السيارات و مكوناتها بشكل مستمر.
4- تطبيق فكرة المشروع القومي لإحلال سيارات التاكسي القديمة بأخرى جديدة على الحافلات والشاحنات خلال المرحلة الأولى من السياسة المقترحة وعلى سيارات نقل الركوب ذات السعة اللترية التى لاتتجاوز 1600 لتر وسيارات نقل البضائع (باستثناء الشاحنات) وسيارات الميكروباص و المينى باص خلال المرحلة الثانية من السياسة المقترحة , وإلغاء تراخيص سير مركبات (التوك توك) بإستثناء الإستخدام داخل المصانع وإحلالها بسيارات صغيرة لا تتجاوز سعتها اللترية 1000 لتر وفقاً لفكرة المشروع القومي لإحلال سيارات التاكسي القديمة بأخرى جديدة خلال المرحلة الثانية من السياسة المقترحة.
خامساً: على صعيد السياسات الائتمانية يقترح الاَتى:
1- سماح البنك المركزى بتخفيض أو إعفاء البنوك التجارية من الإلتزام بنسبة الإحتياطي القانوني على مقدار الودائع التي تتعادل مع حجم القروض التي تمنحها تلك البنوك لقطاع الأعمال على أن تكون تلك القروض طويلة الأجل وبأسعار فائدة منخفضة عن نظائرها في السوق المحلي وغير مبالغ فيها مقارنة بتكلفة الأموال المودعة لدى البنك المانح للقرض وأن تكون تلك القروض موجهة لإنتاج منتج جديد في السوق المحلي (بالنسبة للمكونات فقط) أولنقل تكنولوجيا جديدة أو لزيادة الطاقة الإنتاجية (بالنسبة للسيارات أو المكونات).
2- تركز قروض التعاون الدولي في يد بنك التنمية الصناعية والعمال المصري بدلاً من توزيعها على أكثر من بنك تجاري وبشرط أن لا تتجاوز مكاسب البنك المركزي في سعر الفائدة التي يقرض بها عن 1% - 1,5% من سعر الفائدة الذي اقترض به ولا تتجاوز مكاسب بنك التنمية الصناعية والعمال المصري في سعر الفائدة التي يقرض بها عن 1% - 1,5% من سعر الفائدة الذي اقترض به
3- إلزام البنك المركزي كافة البنوك التجارية بعدم تقديم قروض لشراء السيارات المستعملة وإقتصار القروض الموجهة لشراء السيارات على السيارات الجديدة فقط
4- تحويل الأموال المخصصه لدعم صادرات السيارات ومكوناتها الى قروض مالية بأسعار فائدة منخفضة وآجال سداد طويلة مثل تلك التى يتم العمل بها فى السوق المحلى عند تمويل الشركات وفقاً للنظام المقترح (تقليل تكلفة الأموال لدى البنك المقرض) وتوجيهها إلى حكومات الدول التى تعتمد أسواقها على السعر فى المقام الاول وترتبط مع مصر باتفاقيات تجارية تسمح بتحرير تجارة السيارات والمكونات وعلى ان تكون تلك القروض مشروطة بشراء حافلات ولوارى وسيارات ركوب صغيرة لاتتجاوز سعتها اللتريه عن 1000 لتر ذات منشأ مصرى ومن السوق المصرى .
5- سادساً: على صعيد سياسات إدارة الأصول يقترح الاَتى:
1- التراجع عن فكرة بيع شركة النصر لصناعة السيارات وإستخدامها كمركز لصيانة السيارات خاصة المستوردة وكمركز لتجميع السيارات لحساب الغير خلال المرحلة الأولى من تنفيذ السياسة المقترحة بحيث يتم تشغيل مجموعة من المهندسين والفنيين فيها يتم إنتقاء أفضلهم للعمل داخل الوحدات المعملية للأبحاث والتطوير والتصميم التابعة للدولة وبدءاً من المرحلة الثانية من تنفيذ السياسة المقترحة يتم الإتفاق مع شريك أجنبي ناقل للتكنولوجيا من الصين أو ماليزيا أو الهند.
2- شراء شركات صناعة السيارات والمكونات الكبرى التي تعرضت للإفلاس أو التدهور بسبب الأزمة المالية العالمية والإستفادة بكم التقنية وبراءات الإختراع وحقوق الإستغلال المتاحة لتلك الشركات في إنتاج أو تطوير منتجات داخل السوق المحلي أو فى الأسواق الخارجية.
3- بالنسبة للمكونات التي تم الإتفاق على تصنيعها في السوق المحلي بدلاً من إستيرادها وتم إسنادها إلى الدولة للإضطلاع بها لا بد أن تكون على أما فى شكل ملكية مشتركة بين الدولة وبين شريك أجنبي ناقل للتكنولوجيا من الصين أو ماليزيا أو الهند. وأما فى شكل إشراف أجنبي فني من ألمانيا أو فرنسا أو إيطاليا على الإنتاج لضمان الجودة وتسويق الإنتاج فى الخارج مقابل حصول الطرف الأجنبي على جزء من ذلك الإنتاج لإمداد مصانعه بالخارج.
4- تطبيق فكرة التكامل الإقليمي والإستفادة بقاعدة التراكم القطري لدول منطقة الإتحاد الأورومتوسطى مع دول المغرب وتونس وتركيا والاستفادة بالتكنولوجيا المتراكمة لدى تلك الدول سواء بصورة منفردة أو بصورة مجتمعة من خلال الإشتراك فى إنشاء وحدات للبحث والتطوير لتقليل تكلفة الحصول على التكنولوجيا أو الإشتراك فى إنشاء وحدات لإنتاج المكونات لتقليل تكلفة الانتاج ولتسهيل نفاذ مكونات السيارات بكافة تصنيفاتها إلى أسواق أوروبا.